e-Tron

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L'avenir selon Audi

Les constructeurs Européens qui ont largement opté pour la voie Diesel et le resserrement des normes sur les moteurs à essence se tournent lentement vers le tout électrique. Tout récemment BMW annonçait un investissement de 500 millions d’Euros dans le développement électrique pour «rattraper son retard» en la matière. BMW qui avait joué ses cartes sur l’hydrogène vient de réaliser que cette technologie n’a plus vraiment beaucoup d’avenir. Audi agit dans le même sens. Pourtant il y a deux ans, le président d’Audi des Amériques Johan de Nysschen qualifiait la Chevrolet Volt de »voiture pour les idiots». Pourtant, depuis un peu moins de 8 ans, Audi a investit 125 millions d’Euros et embauché près de 800 personnes dans son centre de recherche sur la mobilité électrique à son siège sociale d’Ingolstadt, en Allemagne.

La technologie e-Tron

Toute la technologie électrique d’Audi est réunie sous le vocable e-Tron. L'idée fondamentale est une nouvelle vision du plaisir de conduire, un dynamisme moderne et intelligent. Lors de notre visite au siège sociale, nous avons la chance de faire l’essai de deux visions différentes de cette réalité.  La petite A1 e-Tron est un dérivé du modèle de production qui roule déjà en Europe. Dessiné par le québécois Dany Garand, cette sous-compacte qui fait la lutte à la Mini-Cooper ne viendra pas au Canada. Elle connaît déjà un bon succès dans sa version à essence et Audi est à mettre la touche finale à une version hybride rechargeable, à l’image de la Chevrolet Volt. Conçue pour être utilisée dans les agglomérations, son moteur électrique fournit en mode continu 45 kW (61 ch), l'autonomie est d’environ 50 kilomètres. Un petit moteur Wankel situé à l'arrière sert de prolongateur d'autonomie – il recharge l'accumulateur et permet à la génératrice d’ajouter 200 km au 50 km en mode purement électrique sur un réservoir de carburant de 12 litres.  Tout comme la Volt, la génératrice sert uniquement à aliment les batteries et ne fait pas tourner les roues. Audi va démarrer en 2011 le test d'un parc de véhicules A1 e-tron avec trois partenaires : le fournisseur d'énergie E.ON, les régies communales de Munich et l'Université technique de Munich. D'ici au milieu de l'année, les premiers véhicules circuleront dans les rues de la capitale de la Bavière ; 200 stations de chargement doivent être installées en même temps. Comme la Volt, le temps de recharge pour la batterie sera de 7 à 8 heures sur une prise de 220 volts. Aucun prix n’a été dévoilé pour le moment. Côté conduite, le moteur Wankel se fait discret et la puissance pour une petite citadine est tout à fait correcte.

La R8 e-Tron

La vedette incontestée de la journée était la R8 e-tron construite sur la base de la très sportive R8. Premier modèle de la famille e-Tron, il a fait ses débuts en septembre 2009 lors du salon de l’automobile à Francfort. Voiture 100% électrique, cette R8 bien spéciale a 550 kg de batteries en lieu et place du moteur centrale à l’arrière. Cette batterie lithium-ion fournit de l’énergie à quatre moteurs électriques qui délivrent au total 230 kW (313 ch). Les quatre moteurs asynchrones – deux sur l'essieu avant et deux sur l'essieu arrière – font de l'Audi R8 e-tron une quattro. Ce biplace sprinte en 4,8 secondes de 0 à 100 km/h, sa vitesse de pointe est limitée par l’électronique à 200 km/h. L'accumulateur lithium-ion a une capacité 53 kWh assurant une autonomie de près de 250 km.  Au royaume des autoroutes sans limite de vitesse l’ingénieur en chef nous a tout de même précisé que si vous roulez à fond la caisse dans la R8 e-Tron, votre réserve d’électricité sera épuisée en 30 minutes. La grande batterie lithium-ion refroidie par liquide et l'électronique de puissance se trouvent juste derrière la cellule passagers. Cela assure la position optimale du centre de gravité et une répartition de la charge de 42/58 entre l'essieu avant et l'essieu arrière. La répartition des couples (de 4500 nm) d'entraînement électrique dans la R8 e-tron privilégie clairement l'essieu arrière. Comme pour l'Audi R8 de série, c'est là que près de 70 % des forces y agissent pendant une marche normale, les 30 % résiduels étant transmis aux roues avant. Lorsqu'une roue d’un essieu commence à patiner, cette répartition change en quelques fractions de seconde. À la différence du modèle de série, l'Audi R8 e-tron possède un écran graphique pour afficher le mode de conduite. Il est situé entre les deux grands instruments ronds, celui de gauche affichant l'état de la récupération et la puissance fournie. Le conducteur peut choisir à l'aide de palettes placées sur le volant le degré de récupération et influer ainsi directement sur la récupération d'énergie et la force de freinage des moteurs électriques afin d'accroître l'autonomie de l'e-tron.

Audi mettra en circulation une petite série R8 e-tron vers la fin de l'année 2012 et débutera l’an prochain la commercialisation à petite échelle de l’Audi A1 e-tron. La semaine prochaine on parle d’un modèle qui franchira l’Atlantique l’Audi Q5 hybride.

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Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’Automobile 2011. On peut également l’entendre à l’émission Dutrizac, l’après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.

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